Câu lạc bộ dù lượn Hà nội - Hanoi Paragliding Club
Giới thiệu | Huấn luyện | Thiết bị | Thời tiết | Thành viên | Diễn đàn

Huấn luyện

Bay chủ động (Active flying)
Bùi Thái Giang dịch

Có thể coi dù lượn là vật thể bay lạ, lạ đến mức mà các quy luật thông thường về khí động học thường là đúng trong hàng không, thì không dùng để giải thích mọi thứ có thể xảy ra với cánh dù lượn được. Vật thể bay này trọng tâm của nó nằm 7 đến 8 m thấp hơn so với cánh và thường chuyển động trước sau, không thể giải thích được chỉ bằng các quy luật cổ điển về khí động học. 

Khác với hầu hết các máy bay, dù lượn không ổn định về mặt khí động học. Điều kiện bay ổn định (trong đó mọi lực là cân bằng) chỉ đúng khi không khí tĩnh lặng (và trong một số tình huống bay cực kỳ đặc biệt như thất tốc ổn định hoặc bổ nhào xoắn ốc ổn định - stable stall or a stable spiral dive). Khi không khí chuyển động, cánh dù thực sự có những đặc điểm riêng của mình. Trọng tâm thấp có tác dụng ổn định rất hạn chế. Hệ thống con lắc của cánh dù và phi công cố gắng đạt được trạng thái cân bằng, nhưng trong thời tiết xấu, việc cân bằng không phải lúc nào cũng đạt được. Dao động con lắc của hệ thống dẫn đến việc lái dù trở nên sai lệch theo cách không ổn định và dẫn đến thường xuyên và thường là thay đổi lớn một cách nguy hiểm góc tấn. Nếu phi công không can thiệp, hệ thống dù bay trong khu vực có không khí hỗn loạn sẽ bay như là một chiếc thuyền buồm được lái bởi người thuyền trưởng say lướt khướt. 

Nếu lấy bất kỳ 100 người nào ngoài đường, 95 trong số này có thể lái được dù lượn loại đơn giản ngay từ lần đầu mà không gặp phải bất cứ vấn đề gì. Chơi dù lượn hết sức đơn giản như trò đùa. Tuy nhiên, tình hình ngay lập tức và hoàn toàn thay đổi khi ngược gió, gió thổi xuống và không khí hỗn loạn. Thêm vào việc đơn giản là lái dù, người phi công giờ đây phải thêm việc kiểm soát góc tấn của vòm dù. Bằng cách kéo dây phanh và dịch chuyển trọng lượng cơ thể, người phi công phải liên tục phản ứng khi thấy có sự tăng hoặc giảm áp suất trên cánh dù và chuyển động nâng hoặc xoay đai ngồi. 

Việc này đòi hỏi phải thực hành nhiều, nhưng là điều kiện tiên quyết để bay an toàn. Một số phi công có kinh nghiệm có khả năng kiểm soát tốt và cánh dù luôn ổn định trên đầu họ. Với những người quan sát ở dưới thì dường như điều kiện bay là hoàn toàn không có vấn đề gì, và nhiều phi công ít kinh nghiệm hơn liều lĩnh cất cánh và bay trong tình huống có không khí hỗn loạn bất ngờ. 

Trong các chuyến bay bình thường
Bay chủ động trong các chuyến bay bình thường nghĩa là cánh dù luôn được giữ ở góc tấn an toàn và nếu có thể giữ ở vị trí thẳng trên đầu phi công. Chuyển động của không khí ảnh hưởng đến cánh dù thường thay đổi góc tấn theo cách ta không mong muốn. Khi bay ngược gió dù thường bị dựng lên, cánh dù rơi về phía sau, góc tấn tăng, gần đến điểm thất tốc. Khi bay ngược gió vòm dù nhao về phía trước, góc tấn giảm và có nguy cơ bị xẹp vòm dù. Cả hai đều có thể xảy ra đều ở cả hai phía hoặc không đều chỉ ở một bên.

Kiểm soát góc tấn
Đôi lúc ta thấy phi công cứ nhìn lên vòm dù trong khi bay. Ta không thể kiểm soát góc tấn theo cách này được. Thông tin mang lại qua việc quan sát vị trí của vòm dù là không chính xác, chậm và thường bị sai lệch vì khi đó người phi công không có điểm quy chiếu. Và điều này hạn chế khả năng phi công nhận biết điều gì xảy ra xung quanh mình. 

"Kiểm soát góc tấn bằng cách quan sát vòm dù là không hiệu quả và nên tránh trong mọi trường hợp."

Nguyên tắc 1: Nhìn theo hướng ta đang bay

Thay đổi về vị trí đường chân trời cho người phi công thông tin biết chuyển động của vòm dù. Nhìn vào hướng bay, đường chân trời chuyển động xuống khi vòm dù rơi về phía sau, và lên khi vòm dù nhao về phía trước. Chỉ khi phi công chú ý quan sát phía trước hướng bay, thì mới có thể đánh giá tình huống và vị trí của mình trong không gian một cách chính xác. Cách này là đúng cho mọi tình huống bay và tạo ra nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất trong dù lượn. Chú ý: người phi công càng ngồi thẳng lưng trong đai ngồi thì mọi việc càng tốt đẹp hơn! 

Nguyên tắc 2: Vòm dù rơi về phía sau - Chớ có phanh! Vòm dù nhao về phía trước - Phanh là điều bắt buộc phải thực hiện!

Nếu vòm dù nhao về phía trước, góc tấn giảm. Trong trường hợp nhao về phía trước mạnh có rủi ro là vòm dù bị xẹp do góc tấn không đủ lớn. Người phi công do đó phải ngăn không để vòm dù nhao về phía trước bằng cách kéo dây lái xuống ở cả hai bên. 

Ngược lại, góc tấn tăng nếu cánh dù rơi về phía sau sau người phi công, ví dụ: khi bay vào khối khí nóng. Vòm dù gần đến điểm thất tốc. Trong những tình huống bay như vậy nếu người phi công kéo dây lái để phanh nhiều thì có thể dẫn đến vòm dù khoan hoặc thất tốc. Khi cánh dù rơi về phía sau, người phi công do vậy không được phanh và/hoặc nếu người phi công đã giữ hai dây lái ở vị trí sâu rồi thì phải nhả ra. 

Nguyên tắc 3: Bay và luôn luôn phải giữ áp lực trên dây lái

Bất kỳ thay đổi nào đối với góc tấn ngay lập tức sẽ chuyển thành thay đổi về áp lực trên dây lái. Áp lực trên dây lái cho phép người phi công ngay lập tức thông tin về góc tấn và trạng thái của vòm dù hiện tại và sắp sửa thay đổi như thế nào. 

"Vòm dù nhao về phía trước -> góc tấn giảm -> áp lực trên dây lái giảm
Vòm dù sắp sửa bị xẹp -> góc tấn giảm -> áp lực trên dây lái giảm
Vòm dù rơi về phía sau -> góc tấn tăng -> áp lực trên dây lái tăng"

Để có thể cảm nhận được áp lực trên dây lái, người phi công phải bay và kéo dây lái xuống chút ít ở vị trí giữa tốc độ lượn tốt nhất và tốc độ rơi nhỏ nhất ở vị trí thông thường. Mục đích là luôn luôn phải duy trì áp lực này - thường là 2-3 kg đối với từng bên dây lái. 

"Nếu áp lực trên dây lái giảm -> phi công phải kéo dây lái xuống sâu hơn cho đến khi áp lực trên dây lái [2-3 kg] được tái lập.
Nếu áp lực trên dây lái tăng -> người phi công phải nhả dây lái cho đến khi áp lực trên dây lái [2-3 kg] được tái lập."

“Bay chủ động” là muốn nói đến liên tục điều chỉnh cả hai dây lái, bằng cách đó chuyển động của dây lái là sự đáp ứng ngay lập tức đối với tăng hoặc giảm về áp lực trên dây lái. Khoảng cách mà ta có thể kéo dây lái xuống thường là ngắn (10-30 cm), nhưng có thể lớn hơn, đặc biệt là trong trường hợp dù nhao mạnh về phía trước. 

Trong một bộ phim của DHV “Aktiv Fliegen”, Christoph Kirsch đã giới thiệu rất tuyệt về bay chủ động, cũng tương tự đó là Toni Bender trong phim “Glücklicher Ikarus”. 

Biến số: Khoảng phanh
Khoảng phanh của dù lượn là không đổi chỉ trong khi bay thẳng và ổn định. Khoảng phanh thay đổi tùy thuộc vào góc tấn của vòm dù. 

"Góc tấn nhỏ (Vòm dù nhao về phía trước hoặc có nguy cơ xẹp vòm dù) -> khoảng phanh tăng." 

Nếu vòm dù nhao về phía trước người phi công (góc tấn nhỏ), khoảng phanh cần thiết để có tác dụng phải kéo xuống sâu hơn. Khoảng kéo thông thường của dây lái tăng, việc kéo dây lái/phanh trở nên không có tác dụng cho đến khi dây phanh được kéo xuống sâu hơn nữa. 

"Góc tấn lớn (vòm dù rơi về phía sau) -> khoảng kéo dây lái giảm" 

Nếu vòm dù rơi về phía sau người phi công (góc tấn lớn), khoảng phanh cần thiết để có tác dụng là ngắn lại. Khoảng kéo thông thường của dây lái giảm hoặc không còn khoảng kéo thông thường nữa, bất kỳ một chút kéo dây lái/phanh nào đều có tác dụng, ngay cả khi kéo phanh rất ít hoặc thậm chí phanh có tác dụng ngay cả khi không kéo dây phanh một tẹo nào. 

Đối với bay chủ động điều này có nghĩa là:
Phải làm quen với áp lực trên dây lái ở vị trí thông thường. Luôn luôn giữ dây lái ở vị trí để có thể cảm nhận thấy áp lực cần thiết [2-3kg] trên dây lái của vị trí thông thường, bất kể là ta phải kéo dây lái dài hay ngắn. 

"Quên khẩn trương khoảng phanh – hãy tập trung chú ý đến áp lực trên dây lái! 
Can thiệp một cách quyết liệt – sau đó hãy để cho dù bay thật êm ái!"

Lái dù mạnh, nhanh quyết liệt là chuyện bình thường trong dù lượn. Với một ngoại lệ: Nếu vòm dù đòi hỏi phải như vậy. Điều này đúng khi vòm dù nhao hết sức mạnh về phía trước trong trường hợp gặp phải không khí hỗn loạn hoặc do lỗi của phi công. 

Khi đó người phi công phải phản ứng quyết liệt ở mức độ tương ứng, bằng cách nhanh chóng và quyết đoán kéo dây lái xuống đủ sâu để dừng việc vòm dù nhao về phía trước. Ngay cả khi trong tình huống như vậy áp lực trên dây lái sẽ ở mức đúng của nó. Điển hình của tình huống này là lực cản trên dây lái sẽ chỉ bắt đầu có ở vị trí rất thấp. Nếu cần, người phi công phải kéo dây lái sâu xuống đến điểm có thể gây nguy hiểm vì đã rất gần điểm thất tốc trong điều kiện bay bình thường. Điều quan trọng là một khi mà vòm dù đã ngừng nhao về phía trước, phải ngay lập tức nhả phanh ra thật êm ái. Do chuyển động dao động của người phi công, góc tấn trở lại vị trí bình thường khá nhanh. Nếu giữ phanh ở một điểm quá sâu, tốc độ của cánh dù chậm lại một cách nguy hiểm và có thể dẫn đến thất tốc. Một lần nữa, người phi công thu nhận được thông tin này qua áp lực trên dây lái, do nó tăng lên cùng mức độ khi góc tấn trở lại vị trí bình thường. Phản ứng tối ưu của người phi công lúc này là nhả dây lái theo cách để luôn luôn duy trì áp lực cần thiết [2-3kg] trên dây lái ở vị trí bình thường. 

Điều này tương tự như trong trường hợp sức căng trên cánh dù bị giảm không đều chỉ ở một phía hoặc toàn bộ mép trước vòm dù, nghĩa là có nguy cơ xẹp vòm dù. Phản ứng đúng trong tình huống này là kéo dây phanh xuống một cách quyết đoán cho đến khi áp lực trên dây lái đã được khôi phục và khi đó nhả dây phanh ra. 

Kết luận về “Bay chủ động” 
- Người phi công ngồi thẳng lưng trong đai ngồi, mắt nhìn theo hướng bay.

- Người phi công liên tục phản ứng để giảm và tăng áp lực trên dây lái, tìm cách duy trì áp lực đều trên dây lái.

- Khi mà áp lực trên dây lái giảm, người phi công phải kéo dây phanh xuống hết sức quyết đoán, trong trường hợp tăng áp lực trên dây lái thì phải nhả bớt phanh ở mức độ tương ứng. 

 

Bay chủ động trong các tình huống khác nhau 

Cất cánh ở địa hình dốc đứng ...
Nếu vòm dù bốc lên nhanh và mạnh khi ta dựng vòm dù ở địa hình đặc biệt dốc đứng và trong điều kiện có gió, thì tình huống là hệt như trong trường hợp cánh dù đang nhao về phía trước quyết liệt trong khi đang bay. Người phi công phải ngay lập tức và quyết đoán kéo dây phanh sâu xuống để giữ vòm dù ở trên đầu và tránh bị xẹp vòm dù. Trong khi chạy cất cánh, thì lại phải nhả dần dây lái ra ở mức độ tương ứng. 

... và ở nơi đất bằng
Trong trường hợp điểm cất cánh bằng phẳng có gió đôi chút đòi hỏi người phi công phải phản ứng hầu như ngược lại hoàn toàn, tương tự như trong tình huống bay mà vòm dù ở phía sau người phi công. Nếu các dây điều khiển nhóm A được nhả ra sớm quá hoặc người phi công phanh trong lúc dù đang bốc lên, thì chắc chắn sẽ dẫn đến tình huống cánh dù không lên vị trí thẳng trên đỉnh đầu người phi công được mà trái lại bị kẹt ở phía sau. Trong giai đoạn tăng tốc ở nơi đất bằng phẳng, ngay cả khi chỉ phanh đôi chút cũng có thể tạo góc tấn lớn và cánh dù sẽ không cất lên được. 

Bay trong khối khí nóng
Ở những khu vực có khối khí nóng và gió ngược với cường độ khác nhau và khu vực có gió đẩy xuống đòi hỏi phải tập luyện bay chủ động thật tốt. Do thấy có sự giảm áp lực trên dây lái ở dây lái ngoài, mà về nguyên tắc lúc nào cũng phải giữ đôi chút áp lực, một phi công nhạy bén biết khi nào vòm dù sắp sửa xẹp (và ngay lập tức kéo dây phanh sâu xuống đến điểm thường bắt đầu thấy lực cản). Việc tăng áp lực trên dây lái ở dây phanh phía trong ở điểm rất sâu, cho người phi công biết là góc tấn đã đủ lớn và đòi hỏi phải nhả bớt dây lái để không dẫn đến bị thất tốc, nếu góc tấn là tăng tương đối. Lượn vòng trong khối khí nóng bị hỗn loạn đòi hỏi phi công phải bay chủ động sao cho thật tốt. 

Xẹp vòm dù một phía
Nếu người phi công rơi vào tình huống bị xẹp một bên cánh dù mặc dù đang thực hiện bay chủ động, các quy định về bay chủ động vẫn được áp dụng như bình thường. 

Xẹp mép trước vòm dù
Khi mép trước vòm dù bị xẹp, cánh dù chuyển động về phía sau, còn người phi công có trọng lượng nặng hơn thì lại chuyển động về phía trước. Cánh dù ở đằng sau, còn phi công ở đằng trước, góc tấn tương đối lớn – có một việc rõ ràng là phải thực hiện ngay: chớ có phanh hoặc ta sẽ có nguy cơ bị thất tốc hết sức nguy hiểm. Người phi công không được phép kéo dây lái trước khi vòm dù ít nhất phải trở lại vị trí trên đầu mình. Nếu vòm dù bị bắn về phía trước một cách mạnh mẽ, thì cực kỳ quan trọng là phải dừng chuyển động một cách phù hợp và quyết đoán bằng cách sử dụng phanh. 

Quay tròn
Trong bất kỳ chuyển động quay nào hệ thống con lắc bao gồm phi công và cánh dù sẽ có thêm một chiều dao động nữa. Nó không chỉ văng dù trước sau mà còn từ bên này qua bên kia, trong khi vẫn tăng tốc. Chuyển động văng trước sau giờ đây chuyển thành kết hợp của chuyển văng và quay. Điều này hết sức quan trọng vì nó thay đổi một thông số: áp lực trên dây lái. Nó làm phức tạp thêm đối với việc bay chủ động trong chuyển động tròn. 

Xẹp vòm dù một bên
Nếu vòm dù ở phía trước người phi công sau khi xảy ra xẹp vòm dù một bên, người phi công phải ngay lập tức và quyết đoán kéo dây lái sâu xuống của bên còn mở căng nhằm ngăn bị quay tròn không thể kiểm soát được. Áp dụng cùng một nguyên tắc ở đây: Nếu cánh dù ở phía trước, bắt buộc phải phanh lại. 

Tuy nhiên, nhiều khi góc tấn ở bên vòm dù không bị xẹp, mở căng là tương đối lớn và cánh dù thì lại ở phía sau người phi công. Thì khi đó, nếu kéo nhiều dây lái chắc chắn sẽ dẫn đến thất tốc và có khả năng phải có những phản ứng hết sức mạnh. Trong trường hợp xẹp một bên vòm dù, người phi công phải luôn luôn quan sát mọi động thái của vòm dù để quyết định có hành động thích hợp. Có xu hướng quay rõ rệt (cánh dù ở đằng trước) = lái quyết đoán ở hướng ngược lại. Không hoặc có tí chút xu hướng quay (cánh dù ở phía sau) = không hoặc đôi chút lái ở hướng ngược lại. 

Khoan bổ nhào (Spiral dive)
Trong trường hợp khoan bổ nhào có kiểm soát (tình huống tạo ra để tập xử lý-btg), phi công phải áp dụng các kỹ thuật bay chủ động giống như khi lượn vòng trong khối khí nóng. Tuy nhiên, lực ly tâm mạnh trong khoan bổ nhào làm thay đổi áp lực trên dây lái. Nó tăng theo hệ số nhân của lực ly tâm này. Ngay cả khi với khoan bổ nhào ở mức độ nhẹ, người phi công có thể đạt đến gia tốc gấp đôi gia tốc trọng trường (2G). Kết quả là áp lực trên dây lái cũng là gấp đôi. 

Trong trường hợp khoan bổ nhào, cần phải ngăn chặn gia tốc tăng lên một cách không kiểm soát đối với vòm dù. Do vòm dù luôn luôn gia tốc qua phần phía ngoài của cánh dù, tốc độ xoay có thể kiểm soát được bằng dây lái phần phía ngoài cánh dù bằng cách sử dụng các kỹ thuật bay chủ động. Nếu tốc độ tăng theo hướng không mong muốn, người phi công kéo dây lái xuống sâu nữa để giảm tốc độ lại. Nếu cánh dù trở nên quá chậm, thì có thể tăng tốc bằng cách nhả bớt dây lái ở bên phần cánh dù ngoài. 

Bay chủ động với hệ thống tăng tốc
Hệ thống tăng tốc không chỉ cho phép có khả năng tăng tốc đáng kể (cần phải hết sức cẩn thận khi sử dụng hệ thống này) mà còn có thêm cách để kiểm soát góc tấn. Ngay cả những người không muốn dùng hệ thống tăng tốc để tăng tốc độ, cũng có thể dùng nó làm công cụ hết sức quan trọng để bù cho tình huống bay với góc tấn lớn. Ví dụ: Bay với “tai to”. Nên sử dụng hệ thống tăng tốc nhằm bù cho khi góc tấn là lớn và có rủi ro tiềm tàng liên quan đến thất tốc. Do không thể sử dụng dây lái để bay chủ động với tai to, chuyển động ngóc lên-bổ xuống cần được bù bằng cách sử dụng hệ thống tăng tốc. Ta có thể bắt đầu bằng cách đẩy hệ thống tăng tốc ở vị trí 1/2 hoặc 2/3. Khi cánh dù bắt đầu ngả về phía sau, người phi công đẩy hệ thống tăng tốc làm cho cánh dù vẫn giữ nguyên ở trên đầu người phi công. Nếu vòm dù dịch chuyển về phía trước, thì có thể thu chân bớt tăng tốc đủ để giữ vòm dù trên đầu người phi công. Cũng giống như bay chủ động với dây lái, cần thực hành sử dụng tăng tốc đúng lúc và đúng mức. Sau khi đã thực hành nhiều lần người phi công có thể chọn đúng đắn thời điểm sử dụng hệ thống tăng tốc và xử lý tốt những tác động cản trở đối với tăng tốc và do vậy có thể dự liệu trước các nhiễu loạn đang hình thành và tìm cách bù đắp ngay lập tức. 

Hệ thống tăng tốc cũng có thể cho phép phi công có công cụ tốt để xử lý vấn đề tăng góc tấn của cánh dù trong khi bay bình thường trong khu vực có khối khí chuyển động. Ví dụ: khi bay vào khối khí nóng. Lắc giật cánh dù có thể được ngăn chặn một cách tối ưu bằng cách kết hợp sử dụng dây lái (nhả bớt) và thanh tăng tốc (đẩy nhẹ một chút). Bất cứ khi nào vòm dù chuyển động về phía sau theo cách mà ta không mong muốn khi đang bay, thì ta có thể đẩy chút ít thanh tăng tốc để đưa góc tấn nhanh chóng trở lại vị trí bình thường. Ngừng đẩy thanh tăng tốc khi vòm dù trở lại vị trí trên đầu người phi công. Cần sử dụng thanh tăng tốc hết sức thận trọng và ở mức độ cần thiết với chỉ vài cen ti mét một. Nguyên tắc “càng nhiều càng tốt” không áp dụng trong trường hợp này. 

Không có nguyên tắc nào mà không có ngoại lệ
Như ta đã biết, nguyên tắc cơ bản của bay chủ động hầu như có thể áp dụng cho bất kỳ tình huống bay nào. Nhưng một ngoại lệ hiển nhiên đó là thất tốc. Trong trường hợp thất tốc, thì chính xác là phải thực hiện ngược lại. Hãy lấy ví dụ trong trường hợp thất tốc hoàn toàn: dòng không khí bị thoát khỏi cả 2 phía, đã kéo hết cỡ dây lái. Bay chủ động trong trường hợp này là không thể vì cánh dù không còn ở trong khoảng có góc tấn an toàn nữa (thất tốc = góc tấn quá lớn, dòng khí ở phía dưới). Chỉ có thể trở lại bay bình thường bằng cách nhả dây lái ra. Khác với khi bay chủ động, không được thả phanh ra khi người phi công đang ở dưới cánh dù. Việc này sẽ dẫn đến cánh dù bị vọt lên trước theo cách hết sức nguy hiểm. Chỉ được thả dây lái khi vòm dù ở trước người phi công. 

Kéo dây điều khiển nhóm B (B-stall)
Việc vòm dù nhao mạnh về phía trước có thể được ngăn chặn bằng cách kéo thật mạnh cả hai bên phanh. Tương tự như vậy khi ta muốn thoát khỏi tình huống B-stall. Trong trường hợp này phải để vòm dù chuyển động tự do về phía trước, phi công không được phép can thiệp bằng cách phanh. 

Tập luyện mặt đất …
Bay dù lượn trong không gian động đòi hỏi rất nhiều từ phía người phi công. Người phi công phải bay thermals nhiều giờ để kỹ thuật bay chủ động trở thành kỹ năng bản năng tự nhiên của bản thân để biết cách phản ứng thích hợp. Cách tốt nhất để đạt được điều đó là luyện tập mặt đất. 

Các bài lập sau đây là đặc biệt thích hợp trong tập luyện một cách hiệu quả các nguyên tắc trong bay chủ động trên mặt đất: Luyện tập các kỹ thuật cơ bản với vòm dù trên mặt đất, để giữ vòm dù trên đầu mình. 

Xoay người như khi chuẩn bị cất cánh. Giữ cả hai dây lái ở vị trí bình thường và tìm cách giữ vòm dù trên đầu bằng cách điều chỉnh tăng hay giảm áp lực trên dây lái. Trong khi tập luyện như thế, cố gắng không nhìn lên vòm dù. 

Nhờ một người làm xẹp vòm dù một bên bằng cách kéo dây nhóm A phía ngoài . Bạn sẽ nhận thấy áp lực trên dây lái phía bị kéo xẹp giảm đi như thế nào. Tìm cách nhanh chóng ngăn chặn/giảm bớt việc xẹp vòm dù bằng cách điều chỉnh áp lực trên dây lái ngay lập tức. Để làm được như vậy, thì phải tạo ra xẹp vòm dù bằng cách giật nhẹ thôi chứ không được túm các dây điều khiển nhóm A kéo xuống. Nếu không thì không có tác dụng. 

Hãy để vòm dù bốc lên một cách nhanh chóng và vọt quá đỉnh đầu. Can thiệp bằng cách kéo đều và mạnh cả hai dây lái. Ta sẽ thấy là phải kéo dây lái xuống khá sâu thì mới có thể thấy bắt đầu có lực cản chậm hơn sau đó. Ta cần phải luyện tập thực hành việc kéo thả dây lái thật đúng mức. 

... và trong không trung
Điều khiển góc ngóc lên và can thiệp là các kỹ thuật cơ động tốt nhất trong bay chủ động. Mục đích của việc luyện tập là làm cho vòm dù bổ xuống đáng kể để ta có thể thực hành kỹ thuật để dừng chuyển động bổ nhào của vòm dù. Người phi công ngay lập tức nắm bắt được mức độ và tốc độ tác động lên dây lái cần thiết để ngăn vòm dù vọt về phía trước và phi công cũng biết đúng lúc nào sau đó thì có thể thả dây lái ra. Không dễ dàng xác định chính xác thời điểm kéo và thả dây lái trong trường hợp vòm dù bổ nhào hay ngóc lên. Do vậy cách tốt nhất để thực hành là có sự chỉ dẫn của huấn luyện viên trong khi thực hành hoặc tập huấn bay.

Lựa chọn vòm dù
“Tính năng của cánh dù càng cao thì càng đòi hỏi người phi công phải bay chủ động nhiều hơn.” Nếu ta bay một vòm dù cấp DHV 2 hoặc cao hơn, ta sẽ phải hoàn toàn thành thạo việc kiểm soát góc tấn bằng cách bay chủ động. Nếu không như vậy, rủi ro là không thể lường trước được. Ngay cả với những cánh dù thể thao DHV 1-2 cũng đòi hỏi người phi công phải hết sức thuần thục các kỹ thuật bay chủ động.

Các phi công mà không ở cấp độ như thế này, vì lý do không thể duy trì việc bay thường xuyên được thì có thể có rất nhiều lựa chọn đối với vòm dù ở cấp DHV 1 có tính ổn định hết sức cao về ngóc lên-bổ xuống và lắc (pitch and roll stability) nhưng vẫn có tính năng đủ tốt để thực hiện các chuyến bay thoải mái trong thời gian dài. Các cánh dù này đòi hỏi độ nhạy thấp hơn và có thể ứng phó tốt với các phản ứng chậm hơn của phi công. Tuy nhiên, các phi công ở cấp 1 cũng cần thực hành các kỹ thuật cơ bản để kiểm soát góc tấn và biết cách làm thế nào để bay chủ động, nếu như muốn bay ra khỏi khối khí nóng. Do cánh dù thuộc cấp này có xu hướng rất ổn định, trong nhiều trường hợp các phi công lại muốn bay trong các điều kiện vượt ngoài tầm kỹ năng của mình. Hiển nhiên đó rõ ràng là một quyết định hoàn toàn sai lầm khi đặt vấn đề an toàn của chính bản thân mình vào tay vòm dù. Vì vậy những phi công bay không thường xuyên và phi công không được huấn luyện đầy đủ không nên bay trong những điều kiện có nhiễu loạn không khí (turbulence), bất kể là ở cấp dù nào.