Câu lạc bộ dù lượn Hà nội - Hanoi Paragliding Club
Giới thiệu | Huấn luyện | Thiết bị | Thời tiết | Thành viên | Diễn đàn

 

Huấn luyện

Quản lý rủi ro trong dù lượn
Bùi Thái Giang dịch

Rất có thể ta đã được nghe nói là "Dù lượn không hề nguy hiểm tẹo nào so với xe máy hoặc ô tô." Điều này có lẽ là đúng đối với một số phi công dù lượn đang trên đường đi bay, nhưng tính trung bình, rủi ro của phi công dù lượn là từ 3 đến 6 lần cao hơn xe máy/ô tô. Nhìn nhận một cách đúng đắn thì đi xe máy thì nguy cơ là 16 lần cao hơn so với đi ô tô. Tuy nhiên nói về tai nạn không phải là câu chuyện ta đang định nói về rủi ro trong dù lượn. Hầu hết chúng ta khi đã bay được vài năm đều cảm thấy ngày càng lo lắng và phiền muộn về chiều hướng có phần tăng dần trong chuyện tai nạn gãy xương và đi lại thăm nom bạn bè trong bệnh viện.

Rất dễ để nói là hàng không là tiềm ẩn rủi ro, nhưng tại sao hàng không dân dụng lại là phương tiện đi lại an toàn nhất? Máy bay dân dụng cũng chịu nhiều loại rủi ro giống như dù lượn. Sự khác nhau là ở chỗ với hàng không dân dụng rủi ro là được quản lý một cách có chủ đích và hết sức kỹ lưỡng. Không chỉ các vụ tai nạn mà cả các sự cố cũng được điều tra hết sức kỹ lưỡng để tìm hiểu xem sai ở chỗ nào và làm thế nào để làm tốt hơn trong các lần sau. Báo cáo về tai nạn giúp xác định nguồn gốc rủi ro, nhưng quản lý rủi ro là hết sức cần thiết để đảm bảo các rủi ro là được kiểm soát phù hợp với cái thú được bay.

Mặc dù ta theo dõi quản lý rủi ro liên tục hàng ngày nhưng thực sự thì ta không làm tốt việc này. Ta thường đánh giá rủi ro dựa trên sự lo sợ, là cái có thể hoặc có khi không phải là một chỉ thị tốt. Ví dụ, hầu hết mọi người trong chúng ta đều sợ độ cao một cách tự nhiên, do vậy nếu ta dùng vấn đề sợ độ cao để hướng dẫn cho việc đánh giá rủi ro, thì kết luận là chúng ta nên bay càng gần mặt đất càng tốt. Tương tự, bản chất tự nhiên của con người thường là đánh giá thấp rủi ro; thuật ngữ mà người ta hay dùng là ‘thiên kiến lạc quan’ (optimistic bias) trong ngôn ngữ phân tích rủi ro. Và ai có thể lạc quan hơn một nhóm người nghĩ rằng mình có thể bay bằng miếng vải dù mỏng tang với thân người được treo bởi mấy sợi dây toòng teng.

Để thay đổi cách đánh giá rủi ro dựa trên quan niệm sợ hãi bằng rủi ro có quản lý tính toán, thì cần phải hiểu quan hệ giữa rủi ro và xác suất xảy ra một sự kiện. Người ta định nghĩa rủi ro là xác suất xảy ra của một sự kiện nhân với kết cục. Xác suất là con số giữa 0 và 1, trong đó 1 là chắc chắn sự việc sẽ xảy ra còn 0 là không thể xảy ra. Do vậy nếu kết cục là rất lớn, ví dụ như chấn thương gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính mạng, thì rủi ro sẽ là cao ngay cả khi xác suất xảy ra rất thấp. Ngược lại, nếu kết cục là không đáng kể, thì rủi ro là đủ nhỏ ngay cả khi xác suất xảy ra là cực kỳ cao.

Vậy ta sẽ áp dụng trong thực tế như thế nào nhằm đưa ra các quyết định một cách đúng đắn? Ví dụ ta đang bay trên một khoảng ruộng và có thể bay sang đồng bên cạnh hoặc hạ xuống một ruộng gần hơn. Ta nghĩ rằng ta có thể hạ cánh xuống đúng chỗ, nhưng nếu có gặp phải gió ngược mà mạnh ta có khả năng bị bốc lên bất ngờ. Dĩ nhiên là trong trường hợp này ta có thể phải đi bộ xa hơn đôi chút. Hầu hết chúng ta đều cần tập luyện và do vậy kết cục là không đáng kể ngay cả khi xác suất không lượn và đáp đúng chỗ là tương đối cao, thì tổng rủi ro là nhỏ -- cứ việc tiếp tục. Một trường hợp khác, thay đổi từ cánh đồng sang một khe hẹp có thác đang cuộn chảy và đường dây điện. Nào, ta hãy xem xét các rủi ro. Ngay cả khi xác suất xảy ra là ta không thể lượn và đáp đúng chỗ là cực kỳ thấp, thì kết cục có mức độ cực kỳ nghiêm trọng làm cho rủi ro trở nên tương đối cao.

Hiểu rõ khái niệm về rủi ro là cực kỳ tốt đối với những rủi ro mà ta biết và hiểu rõ, nhưng đại đa số những vụ hỏng hóc, tai nạn trong dù lượn hoặc ngay cả thảm họa tàu con thoi đều là kết quả của những rủi ro mà ta còn chưa biết. Một ví dụ là có một phi công tương đối ít kinh nghiệm đến một điểm bay nổi tiếng ridge soaring ở ven biển. Gió nhẹ và không có phi công nào đang bay cả. Anh này cho rằng việc không có phi công bay là do điều kiện thời tiết không đủ tốt để bay. Nghĩ rằng là phi công mới thì thực hành bay ở điểm bay vách dốc dựng như vậy sẽ là rất tốt. Kết quả là anh ta bị gãy xương và phải gọi trực thăng cấp cứu. Sai lầm là ở đâu? Người phi công nghĩ rằng anh ta đã đánh giá hết moi rủi ro và chắc chắn là không cảm thấy một vách núi dốc dựng đơn giản như vậy lại mang lại một mối rủi ro lớn. Người phi công này đã học được bài học đắt giá đắt về những rủi ro còn chưa biết. Sau đó anh ta còn bị cả đám phi công xúm vào hỏi ‘hội đồng’ về lý do tại sao anh ta lại nghĩ là có thể bay ở điểm bay này trong những điều kiện như vậy và được nghe những câu chuyện về các phi công thiếu may mắn khác cũng đã từng thử bay hệt như anh ta đã làm. Điểm quan trọng ở đây là hầu hết những rủi ro còn chưa biết này với không phải là không có người biết. Hãy đưa ra các câu hỏi với những người bạn nếu họ hiểu những rủi ro đằng sau các quyết định dẫn đến tai nạn của họ. Có khả năng là có cái gì đó mà họ không lường trước được có thể làm cho họ bị tai nạn nhưng được trang bị những kiến thức đầy đủ thì họ có thể lường trước và tránh được tai nạn. Bằng kinh nghiệm và tăng cường trao đổi thông tin ta có thể giảm thiểu những rủi ro còn chưa biết, nhưng sẽ chẳng bao giờ có khả năng loại trừ hoàn toàn những rủi ro này.

Rõ ràng là ta không thể trông đợi là có thể hiểu và phân tích thấu đáo từng rủi ro, vậy thì làm thế nào có thể quản lý rủi ro mà ngay cả sự tồn tại của nó ta còn chưa biết. May mắn là việc quản lý rủi ro còn chưa biết là không phức tạp hơn nhiều lắm so với tính toán những rủi ro đã biết. Một người kỹ sư thiết kế tòa nhà hay các bộ phận của máy bay phân tích những rủi ro đã biết sau đó đưa ra tính toán về những rủi ro có thể có mà còn chưa biết bằng cách bổ sung thêm một hệ số an toàn. Tùy vào kết cục của sai hỏng và cách hiểu các rủi ro mà yếu tố an toàn được đưa vào là 2 đến 5 lần giá trị tính toán. Do được áp dụng phổ biến phương pháp trong thiết kế công trình, tính toán khả năng sập nhà và do vậy các hỏng hóc cơ khí có thể gây thảm họa cho máy bay là cực kỳ hiếm. Nguyên tắc này có thể được áp dụng trong các quyết định bay dù lượn.

Hãy quay lại thảo luận của chúng ta về vấn đề lượn sang cánh đồng bên cạnh. Nếu kết cục chỉ là thêm một đoạn cuốc bộ, không cần phải có thêm khoảng cận biên đảm bảo an toàn ở đây. Thậm chí, đây lại là tình huống rất tốt để thử kỹ năng ước lượng góc lượn của phi công. Hãy chú ý sự khác biệt giữa đường lượn dự kiến so với những gì xảy ra trong thực tế. Khi đã có bề dày kinh nghiệm trong việc ước lượng [khoảng lượn] trong các tình huống khác nhau ta có thể sẵn sàng sang bước tiếp theo. Hãy ước tính khoảng lượn khi ta chắc chắn là không bị bốc lên. Ước lượng tồi tệ nhất có thể của ta là gì? Ví dụ là ta ước tính là ta có thể lượn 4 lần chiều rộng của một cái hồ [trong bài là Death Canyon], nhưng có những lần ta chỉ đạt được một nửa những gì đã dự tính. Hãy làm như các kỹ sư thiết kế máy bay, trường hợp tệ nhất này có thể dùng làm cơ sở để tín toán. Bằng các ước lượng cho trường hợp tệ nhất như vậy, ta có thể lượn xa gấp đôi chiều rộng của cái hồ nước. Ở đây ta có thể coi là yếu tố an toàn là bằng 2. Liệu yếu tố an toàn = 2 có đủ chăng? Ta hãy xem xét kết cục và rủi ro còn chưa biết mà có thể có liên quan. Ngoài ra cũng có thêm những lý do đủ hấp dẫn để khiến ta bay ngang qua một hồ nước. Đối với hầu hết trong chúng ta đã lên kế hoạch bay vài nghìn chuyến bay, một yếu tố an toàn = 2 có lẽ là bao hàm đủ nhiều những rủi ro.

Cách duy nhất để hoàn toàn loại trừ các rủi ro của bay dù lượn đó là thôi không bay nữa. Vì với hầu hết trong chúng ta đây không phải là cách lựa chọn mà ta mong muốn, ta phải học cách quản lý rủi ro và tìm được sự cân bằng giữa rủi ro và kinh nghiệm bay. Học quản lý rủi ro chỉ là một kỹ năng trong các kỹ năng khác liên quan đến bay dù lượn. Ta học và có những lỗi đã xảy ra. Vấn đề là ở chỗ làm thế nào để học từ các lỗi này mà không phải trả một giá quá đắt. Hãy xem xét các kết cục và đặt một khoảng cho phép đối với những lỗi không thể tránh khỏi nhằm giữ cho việc phải trả giá thấp đi. Thông thường chỉ có sự khác biệt giữa một sự cố và một vụ tai nạn đó là độ cao. Lỗi không tránh khỏi và sự cố sẽ là những kinh nghiệm tốt chứ không phải là sự thất bại hay đi xuống. Học hỏi những gì có thể xảy ra khi ta đẩy ‘speed bar’ tối đa khi ở độ cao lớn là cách để tăng thêm kinh nghiệm; không có nhiều độ cao cũng là cách tốt để thôi tích lũy kinh nghiệm. Một cách tốt hơn nữa đó là học từ sai lầm của người khác. Lịch sử hàng không là đầy những phi công đã đóng góp xương máu và cuộc sống của mình để học hỏi những bài học đắt giá. Lặp lại chính những lỗi lầm này là cách ta làm hoen ố về ký ức của những người đi tiên phong đã biến giấc mơ bay trở thành hiện thực.

Có một câu châm ngôn đã cũ nhưng không hề mất tính thời sự: suy xét bắt nguồn từ kinh nghiệm, kinh nghiệm bắt nguồn từ việc thiếu khả năng suy xét.

Tổng kết lại một cách ‘thiếu khoa học’ là ta có danh sách 9 loại rủi ro hàng đầu:

9. một hành trình bay dài - biến cố sắp sửa xảy ra sau khi đi một hành trình dài 20h và thêm 20 phút.
8. Cánh dù thời thượng (hot wings) - đây không phải là vấn đề cánh dù mà chính là người phi công.
7. Kinh nghiệm xác đáng – chính cái mà ta không biết sẽ hại ta.
6. Sức khỏe – thêm tí cân nặng nào là thêm lực khi hạ cánh thô.
5. Hạ cánh – là cách phổ biến thứ nhì để bị đau.
4. Launching - là cách phổ biến thứ nhất để bị đau.
3. Tự cao tự đại – nó sẽ luôn hại ta khi ta ít đề phòng nhất.
2. Thái độ - là cách tốt nhất để tự thương mình khi nghĩ rằng ta không thể (thực hiện, hay vượt qua = bó tay.com).
1. Độ cao – không khí sẽ không làm đau ta, mà là khi ta bị va đập xuống đất.

Nguồn: Risk Management, Tim Pfeiffer