Huấn luyện
Quản lý rủi ro trong dù lượn
Bùi
Thái Giang dịch
Rất có thể ta đã được nghe nói là
"Dù lượn không hề nguy hiểm tẹo nào so với xe máy hoặc ô tô."
Điều này có lẽ là đúng đối với một số phi công dù lượn đang trên
đường đi bay, nhưng tính trung bình, rủi ro của phi công dù lượn
là từ 3 đến 6 lần cao hơn xe máy/ô tô. Nhìn nhận một cách đúng
đắn thì đi xe máy thì nguy cơ là 16 lần cao hơn so với đi ô tô.
Tuy nhiên nói về tai nạn không phải là câu chuyện ta đang định
nói về rủi ro trong dù lượn. Hầu hết chúng ta khi đã bay được
vài năm đều cảm thấy ngày càng lo lắng và phiền muộn về chiều
hướng có phần tăng dần trong chuyện tai nạn gãy xương và đi lại
thăm nom bạn bè trong bệnh viện.
Rất dễ để nói là hàng không là tiềm ẩn rủi ro, nhưng tại sao
hàng không dân dụng lại là phương tiện đi lại an toàn nhất? Máy
bay dân dụng cũng chịu nhiều loại rủi ro giống như dù lượn. Sự
khác nhau là ở chỗ với hàng không dân dụng rủi ro là được quản
lý một cách có chủ đích và hết sức kỹ lưỡng. Không chỉ các vụ
tai nạn mà cả các sự cố cũng được điều tra hết sức kỹ lưỡng để
tìm hiểu xem sai ở chỗ nào và làm thế nào để làm tốt hơn trong
các lần sau. Báo cáo về tai nạn giúp xác định nguồn gốc rủi ro,
nhưng quản lý rủi ro là hết sức cần thiết để đảm bảo các rủi ro
là được kiểm soát phù hợp với cái thú được bay.
Mặc dù ta theo dõi quản lý rủi ro liên tục hàng ngày nhưng thực
sự thì ta không làm tốt việc này. Ta thường đánh giá rủi ro dựa
trên sự lo sợ, là cái có thể hoặc có khi không phải là một chỉ
thị tốt. Ví dụ, hầu hết mọi người trong chúng ta đều sợ độ cao
một cách tự nhiên, do vậy nếu ta dùng vấn đề sợ độ cao để hướng
dẫn cho việc đánh giá rủi ro, thì kết luận là chúng ta nên bay
càng gần mặt đất càng tốt. Tương tự, bản chất tự nhiên của con
người thường là đánh giá thấp rủi ro; thuật ngữ mà người ta hay
dùng là ‘thiên kiến lạc quan’ (optimistic bias) trong ngôn ngữ
phân tích rủi ro. Và ai có thể lạc quan hơn một nhóm người nghĩ
rằng mình có thể bay bằng miếng vải dù mỏng tang với thân người
được treo bởi mấy sợi dây toòng teng.
Để thay đổi cách đánh giá rủi ro dựa trên quan niệm sợ hãi bằng
rủi ro có quản lý tính toán, thì cần phải hiểu quan hệ giữa rủi
ro và xác suất xảy ra một sự kiện. Người ta định nghĩa rủi ro là
xác suất xảy ra của một sự kiện nhân với kết cục. Xác suất là
con số giữa 0 và 1, trong đó 1 là chắc chắn sự việc sẽ xảy ra
còn 0 là không thể xảy ra. Do vậy nếu kết cục là rất lớn, ví dụ
như chấn thương gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính mạng, thì
rủi ro sẽ là cao ngay cả khi xác suất xảy ra rất thấp. Ngược
lại, nếu kết cục là không đáng kể, thì rủi ro là đủ nhỏ ngay cả
khi xác suất xảy ra là cực kỳ cao.
Vậy ta sẽ áp dụng trong thực tế như thế nào nhằm đưa ra các
quyết định một cách đúng đắn? Ví dụ ta đang bay trên một khoảng
ruộng và có thể bay sang đồng bên cạnh hoặc hạ xuống một ruộng
gần hơn. Ta nghĩ rằng ta có thể hạ cánh xuống đúng chỗ, nhưng
nếu có gặp phải gió ngược mà mạnh ta có khả năng bị bốc lên bất
ngờ. Dĩ nhiên là trong trường hợp này ta có thể phải đi bộ xa
hơn đôi chút. Hầu hết chúng ta đều cần tập luyện và do vậy kết
cục là không đáng kể ngay cả khi xác suất không lượn và đáp đúng
chỗ là tương đối cao, thì tổng rủi ro là nhỏ -- cứ việc tiếp
tục. Một trường hợp khác, thay đổi từ cánh đồng sang một khe hẹp
có thác đang cuộn chảy và đường dây điện. Nào, ta hãy xem xét
các rủi ro. Ngay cả khi xác suất xảy ra là ta không thể lượn và
đáp đúng chỗ là cực kỳ thấp, thì kết cục có mức độ cực kỳ nghiêm
trọng làm cho rủi ro trở nên tương đối cao.
Hiểu rõ khái niệm về rủi ro là cực kỳ tốt đối với những rủi ro
mà ta biết và hiểu rõ, nhưng đại đa số những vụ hỏng hóc, tai
nạn trong dù lượn hoặc ngay cả thảm họa tàu con thoi đều là kết
quả của những rủi ro mà ta còn chưa biết. Một ví dụ là có một
phi công tương đối ít kinh nghiệm đến một điểm bay nổi tiếng
ridge soaring ở ven biển. Gió nhẹ và không có phi công nào đang
bay cả. Anh này cho rằng việc không có phi công bay là do điều
kiện thời tiết không đủ tốt để bay. Nghĩ rằng là phi công mới
thì thực hành bay ở điểm bay vách dốc dựng như vậy sẽ là rất
tốt. Kết quả là anh ta bị gãy xương và phải gọi trực thăng cấp
cứu. Sai lầm là ở đâu? Người phi công nghĩ rằng anh ta đã đánh
giá hết moi rủi ro và chắc chắn là không cảm thấy một vách núi
dốc dựng đơn giản như vậy lại mang lại một mối rủi ro lớn. Người
phi công này đã học được bài học đắt giá đắt về những rủi ro còn
chưa biết. Sau đó anh ta còn bị cả đám phi công xúm vào hỏi ‘hội
đồng’ về lý do tại sao anh ta lại nghĩ là có thể bay ở điểm bay
này trong những điều kiện như vậy và được nghe những câu chuyện
về các phi công thiếu may mắn khác cũng đã từng thử bay hệt như
anh ta đã làm. Điểm quan trọng ở đây là hầu hết những rủi ro còn
chưa biết này với không phải là không có người biết. Hãy đưa ra
các câu hỏi với những người bạn nếu họ hiểu những rủi ro đằng
sau các quyết định dẫn đến tai nạn của họ. Có khả năng là có cái
gì đó mà họ không lường trước được có thể làm cho họ bị tai nạn
nhưng được trang bị những kiến thức đầy đủ thì họ có thể lường
trước và tránh được tai nạn. Bằng kinh nghiệm và tăng cường trao
đổi thông tin ta có thể giảm thiểu những rủi ro còn chưa biết,
nhưng sẽ chẳng bao giờ có khả năng loại trừ hoàn toàn những rủi
ro này.
Rõ ràng là ta không thể trông đợi là có thể hiểu và phân tích
thấu đáo từng rủi ro, vậy thì làm thế nào có thể quản lý rủi ro
mà ngay cả sự tồn tại của nó ta còn chưa biết. May mắn là việc
quản lý rủi ro còn chưa biết là không phức tạp hơn nhiều lắm so
với tính toán những rủi ro đã biết. Một người kỹ sư thiết kế tòa
nhà hay các bộ phận của máy bay phân tích những rủi ro đã biết
sau đó đưa ra tính toán về những rủi ro có thể có mà còn chưa
biết bằng cách bổ sung thêm một hệ số an toàn. Tùy vào kết cục
của sai hỏng và cách hiểu các rủi ro mà yếu tố an toàn được đưa
vào là 2 đến 5 lần giá trị tính toán. Do được áp dụng phổ biến
phương pháp trong thiết kế công trình, tính toán khả năng sập
nhà và do vậy các hỏng hóc cơ khí có thể gây thảm họa cho máy
bay là cực kỳ hiếm. Nguyên tắc này có thể được áp dụng trong các
quyết định bay dù lượn.
Hãy quay lại thảo luận của chúng ta về vấn đề lượn sang cánh
đồng bên cạnh. Nếu kết cục chỉ là thêm một đoạn cuốc bộ, không
cần phải có thêm khoảng cận biên đảm bảo an toàn ở đây. Thậm
chí, đây lại là tình huống rất tốt để thử kỹ năng ước lượng góc
lượn của phi công. Hãy chú ý sự khác biệt giữa đường lượn dự
kiến so với những gì xảy ra trong thực tế. Khi đã có bề dày kinh
nghiệm trong việc ước lượng [khoảng lượn] trong các tình huống
khác nhau ta có thể sẵn sàng sang bước tiếp theo. Hãy ước tính
khoảng lượn khi ta chắc chắn là không bị bốc lên. Ước lượng tồi
tệ nhất có thể của ta là gì? Ví dụ là ta ước tính là ta có thể
lượn 4 lần chiều rộng của một cái hồ [trong bài là Death
Canyon], nhưng có những lần ta chỉ đạt được một nửa những gì đã
dự tính. Hãy làm như các kỹ sư thiết kế máy bay, trường hợp tệ
nhất này có thể dùng làm cơ sở để tín toán. Bằng các ước lượng
cho trường hợp tệ nhất như vậy, ta có thể lượn xa gấp đôi chiều
rộng của cái hồ nước. Ở đây ta có thể coi là yếu tố an toàn là
bằng 2. Liệu yếu tố an toàn = 2 có đủ chăng? Ta hãy xem xét kết
cục và rủi ro còn chưa biết mà có thể có liên quan. Ngoài ra
cũng có thêm những lý do đủ hấp dẫn để khiến ta bay ngang qua
một hồ nước. Đối với hầu hết trong chúng ta đã lên kế hoạch bay
vài nghìn chuyến bay, một yếu tố an toàn = 2 có lẽ là bao hàm đủ
nhiều những rủi ro.
Cách duy nhất để hoàn toàn loại trừ các rủi ro của bay dù lượn
đó là thôi không bay nữa. Vì với hầu hết trong chúng ta đây
không phải là cách lựa chọn mà ta mong muốn, ta phải học cách
quản lý rủi ro và tìm được sự cân bằng giữa rủi ro và kinh
nghiệm bay. Học quản lý rủi ro chỉ là một kỹ năng trong các kỹ
năng khác liên quan đến bay dù lượn. Ta học và có những lỗi đã
xảy ra. Vấn đề là ở chỗ làm thế nào để học từ các lỗi này mà
không phải trả một giá quá đắt. Hãy xem xét các kết cục và đặt
một khoảng cho phép đối với những lỗi không thể tránh khỏi nhằm
giữ cho việc phải trả giá thấp đi. Thông thường chỉ có sự khác
biệt giữa một sự cố và một vụ tai nạn đó là độ cao. Lỗi không
tránh khỏi và sự cố sẽ là những kinh nghiệm tốt chứ không phải
là sự thất bại hay đi xuống. Học hỏi những gì có thể xảy ra khi
ta đẩy ‘speed bar’ tối đa khi ở độ cao lớn là cách để tăng thêm
kinh nghiệm; không có nhiều độ cao cũng là cách tốt để thôi tích
lũy kinh nghiệm. Một cách tốt hơn nữa đó là học từ sai lầm của
người khác. Lịch sử hàng không là đầy những phi công đã đóng góp
xương máu và cuộc sống của mình để học hỏi những bài học đắt
giá. Lặp lại chính những lỗi lầm này là cách ta làm hoen ố về ký
ức của những người đi tiên phong đã biến giấc mơ bay trở thành
hiện thực.
Có một câu châm ngôn đã cũ nhưng không hề mất tính thời sự:
suy xét bắt nguồn từ kinh nghiệm, kinh nghiệm bắt nguồn từ
việc thiếu khả năng suy xét.
Tổng kết lại một cách ‘thiếu khoa học’ là ta có danh sách 9 loại
rủi ro hàng đầu:
9. một hành trình bay dài - biến cố sắp sửa xảy ra sau khi đi
một hành trình dài 20h và thêm 20 phút.
8. Cánh dù thời thượng (hot wings) - đây không phải là vấn đề
cánh dù mà chính là người phi công.
7. Kinh nghiệm xác đáng – chính cái mà ta không biết sẽ hại ta.
6. Sức khỏe – thêm tí cân nặng nào là thêm lực khi hạ cánh thô.
5. Hạ cánh – là cách phổ biến thứ nhì để bị đau.
4. Launching - là cách phổ biến thứ nhất để bị đau.
3. Tự cao tự đại – nó sẽ luôn hại ta khi ta ít đề phòng nhất.
2. Thái độ - là cách tốt nhất để tự thương mình khi nghĩ rằng ta
không thể (thực hiện, hay vượt qua = bó tay.com).
1. Độ cao – không khí sẽ không làm đau ta, mà là khi ta bị va
đập xuống đất.
Nguồn: Risk Management, Tim Pfeiffer