Câu lạc bộ dù lượn Hà nội - Hanoi Paragliding Club
Giới thiệu | Huấn luyện | Thiết bị | Thời tiết | Thành viên | Diễn đàn

Huấn luyện

Các yếu tố vật lý trong dù lượn (Phần 2)
© Stuart Caruk
Bùi Thái Giang dịch

Vì sao chúng ta lại bay như cách chúng ta hiện đang bay

Trong bài trước chúng ta đã tìm hiểu đường cong sức cản đối với một máy bay được tạo ra như thế nào. Nếu tạo hình đối xứng gương của đường cong tổng sức cản của một cánh bay như Hình 1 của bài trước, nó gần xấp xỉ như đường cong cực được tạo ra cho cánh bay đó. Ví dụ về đường cong cực được nêu trong Hình 4 dưới đây. Các nhà sản xuất dù lượn có thể cung cấp bản sao đường cong cực của mọi cánh dù lượn. Thông tin từ đây là hết sức quan trọng để giúp ta so sánh tính năng của các vòm dù lượn khác nhau và để có thể dễ dàng chứng minh hay bác bỏ những thông tin mà nhà sản xuất đã công bố trước đó. Trong trường hợp thông tin không được cung cấp hay không có sẵn, vẫn có thể dễ dàng tự mình tạo ra đường cong cực cho bất kỳ vòm dù nào mà ta đang bay bằng cách sử dụng một vài loại vario mới có đầu đo tốc độ.

Một điểm hay gây nhầm lẫn trong số các phi công đang tìm cách so sánh tính năng của các vòm dù khác nhau là một số nhà sản xuất sử dụng diện tích, sải cánh hay tỷ lệ dài-rộng hình chiếu, trong khi các nhà sản xuất khác sử dụng diện tích phẳng. Hình chiếu chính là phần chiếu từ trên xuống trong thực tế là thành phần ta sử dụng trong khi bay, còn thành phần phẳng là cái mà ta có khi đo kích thước vòm dù trải phẳng trên mặt đất. Do cách kết nối dây của các nhà sản xuất cũng khác nhau cho nên so sánh các thông số hình chiếu có lẽ là cách tốt hơn để thu được các thông số tính năng thực sự so với khi ta sử dụng thông số hình phẳng. Ta cần đặc biệt thận trọng khi nghe thông tin của các nhà sản xuất giới thiệu khi mà họ chọn cách là không cung cấp tất cả dữ liệu mà một phi công thông thường cần biết. Nếu nhà sản xuất nói là dù lượn của họ cho phép có thể bay với một dải trọng lượng vô cùng rộng, tốc độ cao nhất gần như gấp đôi các dù cạnh tranh nhưng lại từ chối cung cấp tốc độ khi thất tốc và/ hoặc tốc độ rơi của vòm dù lượn của mình liệu điều đó có làm cho ta thấy có một chút gì đó đáng ngờ không?

Hình 4 Đường cong cực

Quan sát đường cong cực ta có thể dễ dàng thấy tốc độ mà dù lượn của ta bị thất tốc và tốc độ ta muốn bay để đạt được tốc độ rơi tối thiểu hay tốc độ lượn tốt nhất trong điều kiện hoàn toàn không có tí gió nào. Tại sao thông tin ở đây lại quan trọng và chúng ta có thể sử dụng chúng như thế nào? Hãy nhớ là việc hạ cánh đối với những dù lượn đời trước đây nhằm vào một đồng xu trên mặt đất là tương đối đơn giản như thế nào. Nhiều người cho rằng góc tiếp cận dốc hơn của những dù lượn kiểu cũ làm họ dễ hạ cánh hơn và ít bị bồng bềnh hơn. Cái mà họ có hoặc không nhận thức được là làm thế nào mà khi bay ở những tốc độ khác nhau lại có thể làm tăng đáng kể tốc độ rơi.

Với các dù lượn kiểu cũ, nếu ta còn độ cao hơi cao một chút thì có thể tăng tốc độ, và ta sẽ rơi nhanh hơn, hay cũng có thể bay chậm đi để làm tăng tốc độ rơi của mình, làm cho việc kiểm soát đường lượn tương đối dễ dàng. Tất nhiên nếu để dù bay quá chậm cũng dẫn đến làm thất tốc vòm dù và gây nguy hiểm cho phi công. Trong những trường hợp đặc biệt hay ở những chố mà đường tiếp cận không như mong muốn, thì đã có các kỹ thuật dùng để giúp ta xuống nhanh hơn.

Là một vấn đề thực hành, ta cần phải xác định một cách tương đối các vị trí dây break để đạt được tính năng khi bay như ta mong muốn. Ở đây một điều bắt buộc phải nhớ là ‘Chớ có tự mình thử những thứ này một mình, nếu trước hết không trao đổi với huấn luyện viên’. Vào một ngày đẹp trời và tại một độ cao an toàn, hoàn toàn để tự do không kéo dây break rồi để ý tốc độ rơi hiển thị trên Vario. Dần dần và nhẹ nhàng kéo dây break từng khoảng 1 phân một và đợi tốc độ rơi ổn định. Kéo thêm 1 phân nữa dây break và chờ. Và tiếp tục thực hiện như thế ta sẽ thấy tốc độ rơi dần dần giảm đến một điểm, rồi sau đó bắt đầu tăng lên. Khi tốc độ rơi bắt đầu tăng, thì thả bớt 1 phân dây break và ta sẽ bay ở tốc độ rơi tối thiểu của dù lượn. Nhớ ghi lại vị trí tay, vì đây là một điểm quy chiếu quan trọng để có thể bắt đầu với.

Một khi đã xác định được vị trí dây break ở tốc độ rơi cực tiểu thì ta cần cẩn thận khi tiếp tục thử nghiệm việc kéo dây break nhiều hơn nữa vì điều đó có khả năng làm thất tốc vòm dù của ta. Nếu ta muốn tiếp tục thử nghiệm ta có thể kéo dần dần dây break thật đều và sẽ thấy tốc độ rơi tăng dần cho đến điểm mà cánh dù bị thất tốc. Tốt nhất là ta nên thực hiện dưới sự giám sát và hướng dẫn của huấn luyện viên có kinh nghiệm ở những nơi thích hợp. Nếu bỗng thấy dây break trở nên nhẹ bẫng thì ta cần có các hành động thích hợp để giúp vòm dù tăng tốc độ bay trở lại vì khi đó ta đang ở tình huống thất tốc vòm dù!

Điều quan trọng cần chú ý là vị trí dây break ở tốc độ rơi cực tiểu sẽ không giống nhau với mọi chuyến bay. Thay đổi trọng lượng của dù lượn, bằng cách chất tải nặng hơn với một phi công có trọng lượng lớn hơn hay làm cho dù lượn có hệ số tải trên cánh cao hơn bằng cách quay, sẽ làm trượt đường cong cực theo chiều ngang, đòi hỏi ta phải tinh chỉnh vị trí tay của mình với mỗi chuyến bay.

Khi đã nhận thức rõ là có phần trước và phần sau trên đường cong cực sẽ giúp ta đạt được mức tính năng cao hơn đối với dù lượn của mình. Ví dụ, nếu ta đang ở vị trí cần kéo dài thời gian bay trong điều kiện lực nâng hết sức nhẹ hoặc không có, trong khi đang đợi có thermal chuyển đến; tốc độ bay lúc này là hết sức quan trọng. Nếu ta bay quá nhanh, sức cản gia tăng sẽ làm cho rơi nhanh hơn cần thiết; trong khi giữ chặt dây break chờ đợi những điều tốt đẹp sắp đến có thể đưa ta vào phần phía sau của đường cong sức cản. Việc này làm cho ta rơi nhanh hơn hơn và rơi vào tình huống có thể làm thất tốc vòm dù hơn là điều mà ta đang mong muốn.

Vấn đề với những dù lượn đời trước đây là nếu muốn kéo dài thời gian bay, ta cần làm sao để tốc độ rơi là thấp nhất. Đây là vấn đề của các phi công bay đường dài vì tăng tốc dù lượn lên để chuyển tiếp giữa các cột thermal gây ra tốc độ rơi lớn hơn không cần thiết, nhưng nếu bay ở tốc độ rơi tối thiểu thì không thể đến được bất cứ nơi nào. Trong Hình 5 người ta so sánh đường cong cực điển hình của dù lượn đời trước đây với một trong số những dù lượn hiện đại hơn hiện tại. Cái thật sự đáng quan tâm là đường cong cực của một vài dù lượn ở cấp “bi gin nờ’ có tính năng gần với tính năng của các dù lượn thi đấu cách đây vài năm. Chú ý là các dù lượn mới hơn có đường cong cực phẳng hơn. Trong thực tế, chúng còn có góc lượn cũng phẳng hơn. Điều hết sức quan trọng ở đây là chúng ta có thể có những tính năng cực tốt với một cái vòm dù mà không cần có các tính năng đôi khi có vấn đề của một số các loại dù ‘thời thượng’ mẫu cũ hơn.

Hình 5 So sánh đường cong cực của hai vòm dù

Khi chuyển sang những dù lượn mới hơn, nhiều phi công bị bất ngờ là ở trong những khu vực hẹp mà dù lượn đơn giản là không chịu hạ xuống, và họ không có đủ khoảng rộng để trải vòm dù của mình. Nếu ta đã quen với việc tuyến vào hạ cánh hơi cao, và sau đó hoặc tăng tốc, hoặc giảm tốc độ xuống để nhằm tăng tốc độ rơi của mình; thì ta có thể ngạc nhiên là ta sẽ bay vọt đến điểm hạ cánh và dường như cánh dù vẫn không chịu thôi bay lượn. Hãy nhìn đường cong cực xem có thể giải thích lý do tại sao. Vì tính năng của các dù lượn bây giờ là cao hơn nhiều, cho nên thay đổi tốc độ không có tác động đáng kể gì đến tốc độ rơi như ta đã biết đến trước đây. Khi ta kết hợp thói quen này với tốc độ cao hơn để lái những chiếc dù này hướng đến điểm hạ cánh, rất dễ thấy là ban có thể bay trượt qua khu vực dự kiến hạ cánh trừ khi ta phải tính toán và chuẩn bị hết sức cẩn thận tuyến tiếp cận để tiếp đất.

Nếu là một phi công thi đấu hay bay đường dài ta sẽ thật sự cần đến kiểu đường cong cực này vì ta có thể bay chậm lại trong khi đang bay theo khối thermal hay tăng tốc khi di chuyển giữa các khối thermal mà không phải chịu thiệt thòi gì bởi tốc độ rơi (vì tốc độ rơi hầu như không có sự khác biệt). Trong nhiều trường hợp những dù lượn mới hơn đạt được tốc độ lượn tốt nhất bằng cách không kéo dây break (nghĩa là để dây break ở vị trí cao nhất) hoặc trong vài trường hợp phi công chỉ cần đơn giản là đẩy thanh tăng tốc (speedbar).

Người ta nói rằng hạ cánh những dù lượn mới hơn thì khó hơn nhiều so với những dù lượn thế hệ trước, và khó khăn trong việc điều khiển dù làm cho chúng trở nên nguy hiểm hơn trong sử dụng. Kinh nghiệm và suy nghĩ của bản thân (tác giả) thì tin rằng dù lượn kiểu mới có lẽ là an toàn hơn các dù lượn kiểu cũ, nhưng nó đòi hỏi phi công phải hiểu rõ là tính năng của dù mới là khác so với các dù kiểu cũ hơn để có thể sử dụng và điều khiển dù một cách an toàn. Có khả năng lượn xa hơn và bay với tốc độ cao hơn cho phép ta có nhiều lựa chọn hơn khi lựa chọn điểm hạ cánh so với trước đây. Nếu ta đang ở trong vùng toàn là núi đá và đất cứng, nhưng dù có khả năng bay chậm lại đến tốc độ rơi cực tiểu sẽ cho phép ta kéo dài thời gian bay để đánh giá tình hình và lựa chọn, hay là có thể đợi một khối thermal đang đến để bay vào để giúp ta tránh khỏi khó khăn này. Tất nhiên, những gì nêu trong lý thuyết có thể không phải lúc nào cũng áp dụng được. Nếu bị rơi vào điều kiện không khí hỗn loạn (turbulence), thì nên cẩn trọng bay ở tốc độ cao hơn tốc độ nêu trong lý thuyết vì nó cho phép ta có khả năng điều khiển tốt hơn.

Một trong số tính năng tốt hơn của dù lượn kiểu mới là dây điều khiển nhóm A được tách ra. Với các dù kiểu cũ thì các phi công nhỏ con thường gặp phải khó khăn khi với đến từng dây dù của nhóm A, vì thế không phải lúc nào cũng có thể sử dụng kỹ thuật thu giảm vòm dù. Các nhà sản xuất dù lượn đời mới nhận thức rõ tầm quan trọng của việc làm cụp vòm dù “tai nhỏ” hay “tai to” là một kỹ thuật để thu giảm vòm dù để điều chỉnh và kiểm soát tuyến hạ cánh, và đã làm cho việc điều khiển trở nên dễ dàng sử dụng hơn cho tất cả các phi công. Mặc dù kéo cụp tai dù giúp ta có thể tinh chỉnh tuyến hạ cánh, nhưng [tác giả] thấy là kỹ thuật này chỉ nên sử dụng khi cần thiết, việc trang bị cho mình những kỹ năng bay chuẩn xác sẽ làm cho việc tính toán tuyến tiếp cận hạ cánh của ta trở nên dễ dàng hơn và an toàn hơn. Nếu ta đã quen với việc thẳng hướng về điểm hạ cánh và trông đợi vào những gì tốt nhất thì có lẽ ta rất cần phải học kỹ thuật tính toán tiếp cận để hạ cánh.

Thật thú vị là có một kỹ thuật đơn giản để tăng lực cản, do vậy đường lượn sẽ dốc hơn và giảm bớt khoảng cách ta bay trên trời mà có lẽ không được nhiều phi công sử dụng. Phương pháp đơn giản để tăng tốc độ rơi đó là đứng thẳng người lên trong đai ngồi. Cách này sẽ làm tăng diện tích cản gió, làm tăng lực cản và làm cho ta rơi nhanh hơn. Điều này tạo ra thêm lợi thế từ việc phi công ở tư thế đứng chuẩn bị hạ cánh, hay tư thế tiếp đất kiểu nhảy dù nếu mọi việc không diễn ra như đã định.

Trong bài tiếp theo, chúng ta sẽ xem xét các phương pháp khác nhau để tinh chỉnh kỹ thuật tiếp cận hạ cánh để ta có thể đáp đúng điểm mà ta định hạ cánh, mỗi lần…

Xem tiếp