Câu lạc bộ dù lượn Hà nội - Hanoi Paragliding Club
Giới thiệu | Huấn luyện | Thiết bị | Thời tiết | Thành viên | Diễn đàn

Huấn luyện

Các yếu tố vật lý trong dù lượn (Phần cuối)
© Stuart Caruk
Bùi Thái Giang dịch

Nghệ thuật để lần nào cũng chạm trúng đích

[Tác giả bài viết] đã có hàng nghìn giờ bay máy bay cánh cố định có động cơ và không có động cơ, trình diễn, thực hành và dạy hạ cánh bắt buộc của mọi loại máy bay. Một trong những ích lợi quan trọng là nắm rõ cái gì hiệu quả cái gì không. Đối với phi công máy bay có động cơ thì hạ cánh bắt buộc là khi động cơ bị hỏng và phi công buộc phải chọn một điểm hạ cánh trong tầm lượn của máy bay. Phi công dù lượn có lợi thế ngay từ đầu. Họ biết là họ phải hạ cánh không có động cơ kể từ khi họ quyết định bay, và trong toàn bộ chuyến bay (hoặc họ sẽ phải) tính toán cân nhắc các phương án hạ cánh. Nhưng đừng có hiểu sai việc này theo nghĩa là lúc nào chúng ta cũng phải chuẩn bị hạ cánh tiếp đất - nếu không thì ta sẽ chẳng bao giờ thưởng thức được vẻ đẹp tĩnh lặng của việc bay lượn không có động cơ.

Điều đó đơn giản có nghĩa là trong mỗi chuyến bay ta luôn phải tính đến trong đầu mình là có một chỗ an toàn để lượn đến. Điều này cũng bao gồm cả việc cần phải cơ động bay đến khu vực hạ cánh còn dư độ cao đủ để chuẩn bị vào tuyến hạ cánh an toàn. Khi còn độ cao thì ta còn nhiều khả năng lựa chọn, nhưng vẫn phải chuẩn bị một điểm hạ cánh trong đầu. Đăc biệt khi ta quyết định bay đường dài, ta cần phải có một điểm hạ cánh trong tầm bay để khi ta bay xa hơn thì vẫn có khả năng bay trở lại một cánh đồng ở phía sau mình, và có lẽ là cần có cả một điểm hạ cánh ở phía trước hay bên cạnh. Sau đó bỏ lại điểm hạ cánh ở phía sau mình và cánh đồng phía trước trở thành điểm hạ cánh mới. Điểm cốt lõi là chúng ta bay từ điểm hạ cánh này đến điểm hạ cánh kia theo hướng bay dự kiến của mình. Trong khi quan sát mặt đất, nên giành một chút thời gian để đánh giá tình hình gió mặt đất xem gió có mạnh lên, hay chuyển hướng thổi theo hướng khác. Nhìn lên trời cao quan sát các dấu hiệu có sự tích tụ và phát triển hay có thể cho thấy là gió trên không sẽ mạnh lên, hoặc bầu trời sẽ quá tích tụ. Chú ý quan sát cảnh vật xung quanh giúp ta giảm thiểu khả năng bị ‘dính’ vào các tình huống thời tiết phức tạp.

Một số phi công đơn giản là không cảm thấy phải lo lắng về chuyện tìm điểm hạ cánh trong khi đang bay và chờ cho đến khi mất độ cao và buộc phải hạ cánh trước khi chọn được một điểm hạ cánh. Thường thì điều đó có nghĩa là phải cố làm những gì tốt nhất có thể trong một tình huống tồi tệ và nguy cơ xảy ra chấn thương là cực kỳ cao vì việc tiếp cận hạ cánh không được chuẩn bị tốt. Một số phi công có vẻ khoái khi bay gần rặng cây và khi họ bất ngờ bị tụt độ cao hoặc khi lực nâng mà họ trông đợi không thấy đâu cả và kết quả là phải thực hành xử lý tình huống hạ cánh vào cây và các kỹ năng tháo gỡ dù. Chúng ta có thể tăng mức độ an toàn trong khi chơi dù lượn bằng cách luôn luôn để ý đến địa hình địa vật xung quanh và có một chỗ an toàn để hạ cánh nếu mất lực nâng hay điều kiện buộc ta phải nhanh chóng hạ cánh. Nếu tình cờ ta thấy cái gì đó mà phi công khác có thể không nhìn thấy, ta hãy nhanh chóng dùng bộ đàm thông báo cho người kia. “Một chút cẩn thận phòng xa có thể giúp ta tránh được một vụ cứu hộ lớn”.

Có nhiều kỹ thuật mà các phi công khác nhau sử dụng để chuẩn bị cho mình vào khu vực hạ cánh nhưng một kỹ thuật mà đặc biệt thích hợp hầu như với mọi trường hợp và phi công ở bất kỳ trình độ nào và bất kỳ loại máy bay nào. Do dù lượn có tốc độ tiếp đất thấp và bán kính vòng lượn hẹp hơn so với các loại thiết bị bay khác, cho nên việc hạ cánh xuống một điểm nào đó trong mọi trường hợp là hết sức dễ dàng. Bài viết này sẽ tập trung nhiều vào kỹ thuật so với các bài trước nhưng nó sẽ cho phép ta sử dụng các kiến thức lý thuyết thu được áp dụng vào trong thực tế thực hành.

Chúng ta biết rằng có nhiều kỹ thuật tiếp cận để tiếp đất khác nhau và thực ra mà nói cách ta chuẩn bị tiếp đất như thế nào thì ít quan trọng hơn việc ta thường xuyên đều đặn chuẩn bị cho mình vào vị trí để hạ cánh nhẹ nhàng. Có thể có trường hợp là cách tiếp cận để tiếp đất cực kỳ không ổn định nhưng vẫn đạt được kết quả hạ cánh tốt, tuy vậy, nói chung, tiếp cận để tiếp đất thật tốt sẽ chắc chắn dẫn đến hạ cánh tốt một cách đều đặn. Không có mẹo gì đặc biệt trong việc hạ cánh nhẹ nhàng trong mỗi lần. Đôi khi ngay cả khi chúng ta tiếp cận để tiếp đất tốt nhất nhưng kết cục là gặp phải gió đứt (wind shear) hay cơn gió bất ngờ, hoặc bất thình lình có vật cản có thể làm cho việc tiếp đất là nặng hơn so với dự kiến. Khi xảy ra như vậy, không nên tự đánh giá mình quá nặng nề. Nếu tình huống đó đã trở thành hiện tượng bình thường thì bài này sẽ giúp ta có kỹ năng cần thiết để cải thiện kỹ năng lập kế hoạch của mình. Tất nhiên, là một phi công cẩn thận ta cần đứng thẳng trên đai ngồi trong khoảng 15 m cuối cùng, một kỹ thuật nhằm giúp ta giảm khả năng bị chấn thương khi mọi việc không diễn ra theo cách đã dự tính.

Tất cả mọi máy bay đều phải hạ cánh ngược hướng gió càng đúng hướng càng tốt nhằm giảm tốc độ tiến lúc chuẩn bị tiếp đất. Do chúng ta bay dù lượn với tốc độ thấp, gió có ảnh hưởng rất lớn so với các loại máy bay khác, và không hiểu rõ hoặc đánh giá sai gió có thể làm cho chúng ta rơi vào tình thế hết sức bất lợi. Ta cần liên tục nắm rõ xem gió như thế nào trong khu vực đang bay, nơi chuẩn bị hạ cánh, và ngay cả trong phạm vi vài cây số quanh vị trí hiện tại của mình.

Một trong số các dấu hiệu tốt nhất là khói, bụi thổi, cờ bay, túi gió và dây gió; nhưng ta cũng nên biết là một số thứ có lẽ khó nhận ra hơn nhưng có thể giúp chúng ta ít nhiều. Khi gió thổi cây và lá cây là lý tưởng, vì nó có mặt dưới sáng bóng. Khi gió thổi vào cây lá sẽ lật đi lật lại và ta có thể nhìn thấy mặt sáng của lá ở phía cây có gió thổi, ngay cả khi ở rất cao. Nước có một dải tĩnh lặng ở phía gió thổi tại đó nước không bị gió thổi. Kích thước của dải này và chiều cao sóng hoặc có khi có vết gió giúp đánh giá tốc độ gió. Chim nước thường ăn ở hướng đối diện hướng gió, và cất cánh và hạ cánh ngược chiều gió, kể cả khi gió rất nhẹ. Thuyền neo đậu trong hồ sẽ xoay và hướng về đầu gió (nhưng một cái thuyền đã thả neo trên sông có thể xoay hướng theo dòng chảy cho nên cẩn thận với loại này). Các con vật đứng trên cánh đồng thường đứng đối diện hướng gió (hãy thử nghĩ xem, nếu ta không tắm rửa phần đuôi liệu ta có muốn lúc nào cũng quay nó về đầu gió không?). Nếu không có cái gì khác trên mặt đất có thể giúp ta thì ta nên bay theo một hình vuông nhỏ. Nếu nhận biết là có tí gió nào đó; thì trôi dạt ở đường bay có gió cạnh sẽ hiển hiện rõ ràng, và thay đổi tốc độ bay trên mặt đất sẽ giúp ta xác định được gió đến từ đâu.

Một số thứ khác có thể hỗ trợ ta trong khi bay là hệ thống thông báo thời tiết tự động hoặc trạm phát thông tin khí tượng và GPS. Một số thiết bị GPS mới có thể tính tốc độ gió và hướng gió theo hướng bay và đường bay trên mặt đất. Một điều cần chú ý là GPS cho thông tin về tốc độ mặt đất (ground speed) thì phi công thường cho là có giá trị dương. Nhưng vì thiết bị GPS cho biết là tốc độ 13km/h không có nghĩa là ta đang bay về phía trước là 13km/h. Rất có thể đơn giản là ta đang bay về phía sau, cho nên chú ý mũi tên chỉ hướng bay để xem ta đang ở chỗ nào so với mặt đất cũng là hết sức quan trọng. Nếu chẳng may ta đứng ở điểm hạ cánh khi một phi công đang bay xuống để hạ cánh, và không có cái gì có thể chỉ thị tốt hướng gió, hãy lấy chân đá tung bụi lên và người ta phi công kia có thể đánh giá tình hình gió mặt đất. Hy vọng là mọi người sẽ làm như vậy khi đến lượt ta hạ cánh.

Một điều quan trọng là phải để ý đến gió trong toàn bộ khu vực đang bay. Ta có thể bay ‘ridge soaring; hay ‘thermal’ ở một điểm bay là vùng núi cao và dự định hạ cánh ở một thung lũng. Nếu ta không chú ý quan sát, có khả năng gió trong thung lũng bất ngờ thay đổi, và gió thổi mạnh ở điểm hạ cánh trong khi lại tương đối lặng khi ta đang bay trên cao. Phát hiện sớm thay đổi là hết sức quan trọng trong trường hợp này vì còn độ cao thì ta còn có nhiều phương án để chọn. Nếu không nhận ra những thay đổi này cho đến khi xuống quá thấp và đang chuẩn bị tiếp cận để tiếp đất ta đã mất một vài phương án tốt để lựa chọn. Cũng tương tự như vậy khi nhìn xung quanh khu vực bay ta có thể thấy có đám mây tích (Cumulous) đang đùn lên ở khoảng xa và thấy có khả năng tạo ra gió cơn có thể di chuyển đến khu vực ta đang bay. Thật sự hiếm khi thấy gió “bỗng nhiên thổi mạnh”, và ta thường nghe thấy một số phi công nói về sự kỳ bí này là gió bỗng nhiên mạnh lên … Chẳng có gì là kỳ bí ở đây cả; đơn giản là chúng ta không chú ý đến các dấu hiệu của những thay đổi ở xung quanh chúng ta mà thôi.

Tốc độ bay, độ cao, và một điểm để bay đến là những thứ thân thuộc đối với phi công dù lượn, nhưng người phi công có thể bỏ phí mất một vài điểm hạ cánh có tiềm năng bằng cách bay không để ý gì đến xung quanh ở tốc độ cao nhất với suy nghĩ là sẽ đến được điểm đích để hạ cánh. Có một số tốc độ bay có thể cải thiện tầm hạ cánh với các phương án khác nhau, đặc biệt là khi trời có gió lớn. Hy vọng vào mọi việc sẽ tốt đẹp không bao giờ là một ý tưởng tốt, và là phi công ta phải tối tìm cách tối ưu hóa khoảng đất mà ta có thể bay đến ở một độ cao nào đó. Nó sẽ giúp ta có thêm nhiều lựa chọn.

Để đạt được tính năng tối đa của bất kỳ máy bay nào, có một vài tốc độ bay ta cần phải biết. Một tốc độ hiển nhiên đó là tốc độ khi thất tốc, là tốc độ nhỏ nhất mà cánh bay còn bay trước khi cho góc lượn tăng lên rất lớn. Hầu hết máy bay cánh cố định có một số thiết bị cảnh báo phi công về khả năng thất tốc. Phi công sẽ được cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh, và trong một số trường hợp có thể làm rung cần lái trong tay người phi công và đẩy cần lái về phía trước nếu phi công không giảm góc tấn. Còn đối với phi công dù lượn thì chỉ có mỗi cảnh báo là cảm giác về áp lực lên cánh dù, và kiến thức về vị trí dây lái ở khoảng nào thì có thể bị thất tốc. Chúng ta có thể thấy từ kinh nghiệm trong nhiều chuyến bay khi ở giai đoạn phanh (flare) để hạ cánh, hoặc có lẽ trong chuyến bay của các chương trình tập luyện cơ động . Những gì ta có thể đạt được là rất ít khi bay ở tốc độ thấp hơn tốc độ rơi nhỏ nhất, hoặc bay trên trời với dây lái kéo tối đa (phanh hoàn toàn). Đường cong cực cho thấy là tất cả những gì ta làm là tăng tốc độ rơi của dù, và đặt chúng ta vào khả năng bị thất tốc không mong muốn.

Hai tốc độ quan trọng khác cần biết nữa là tốc độ bay để kéo dài khả năng bay sao cho lâu nhất (có khả năng bay ở trên trời trong thời gian dài nhất với độ cao nào đó), và tầm xa nhất (có khả năng bay đến khoảng cách lớn nhất tại một độ cao nào đó). Hầu hết phi công máy bay cánh cố định đều trải qua phần giới thiệu về cách tìm các tốc độ này như thế nào, và chúng cũng có thể áp dụng thiết thực cho chúng ta là phi công dù lượn. Bay lâu nhất là tốc độ mà chúng ta muốn bay để tối đa hóa thời gian bay khi lực nâng là zê rô. Là phi công dù lượn chúng ta có lẽ quen thuộc hơn với khái niệm tốc độ rơi nhỏ nhất, còn các tốc độ cũng là tương tự. Nhìn vào đường cong cực đã nêu trong bài viết phần 1 và 2, ta có thể thấy là tốc độ rơi nhỏ nhất đạt được tại một điểm trên đường cong cực khi ta có lực cản nhỏ nhất trong khi bay. Bay với tốc độ rơi nhỏ nhất tức là ở trên không trung với thời gian dài nhất tại một độ cao nào đó, với giả thiết là chúng ta không có nhu cầu phải vội bay đến một điểm nào đó. Nếu như không có lực nâng nhưng lại có gió lớn, ta có thể tăng tầm bay bằng cách hướng theo hướng gió và bay ở tốc độ này. Khi đó ta có thể tối đa hoá thời gian bay của mình bằng cách bay theo chiều gió và cho phép ta đạt được tầm bay lớn nhất. Nếu ta cần bay ngược gió, giảm tốc độ xuống đến tốc độ này có nghĩa là ta đã bị thiệt do mất khoảng cách có thể bay được do bay ngược gió trong chừng đó thời gian. Để tiến ngược gió ta cần bay ở tốc độ cho phép ta có khả năng tiến nhập tốt nhất mà ngược lại không làm tăng tốc độ rơi. 

Tầm bay xa nhất có được tại điểm trên đường cong cực tiếp tuyến với đường thẳng đi qua gốc tọa độ. Nếu ta có được đồ thị đường cong cực của chiếc dù của mình thì có thể xác định được tốc độ này dựa trên đồ thị. Trong hình 1 là đường cong cực của một dù lượn điển hình ta có thể xác định tốc độ để bay với tầm bay xa nhất trong một ngày không có gió bằng cách kẻ một đường thẳng từ điểm gốc tọa độ đến điểm tiếp tuyến với đường cong cực (điểm A trên đường cong trong hình 1) từ đó chiếu thẳng xuống trục tốc độ bay để xác định tốc độ mà ta cần phải bay. Nếu muốn bay với khoảng cách lớn nhất khi tốc độ gió thổi đến là 10-MPH (16 km/h), ta cần kẻ một đường từ điểm 10-MPH trên trục tốc độ bay sao cho tiếp tuyến với đường cong cực để xác định tốc độ bay tối ưu, và tương ứng là tốc độ rơi (điểm B trên đường cong). Hãy chú ý điểm C xem ta phải bay nhanh đến mức nào khi tốc độ gió tăng lên nữa.

Hình 1: Đường cong cực và tốc độ bay để đạt tầm bay xa nhất

Nếu tốc độ gió thổi đến gần bằng tốc độ tối đa của dù lượn thì hiển nhiên là ta cần bay càng nhanh càng tốt trong khi hầu như không tiến được chút nào theo hướng ngược gió. Tất nhiên, điều này trước hết có nghĩa là ta đã chủ quan khi đánh giá tình hình khi cất cánh hoặc ta đã bỏ qua không quan sát và nhận thấy điều kiện đã thay đổi khi đang mải mê bay lượn. Hy vọng rằng gió sẽ nhẹ hơn và giảm bớt tốc độ khi ta tụt xuống thấp hơn và tốc độ gió bị chậm lại do ma sát bề mặt cho phép ta có thêm vài phương án để lựa chọn điểm hạ cánh. Đôi khi ta phải chấp nhận thực tại và sử dụng thanh tăng tốc nhằm tiến về phía trước đôi chút. Sử dụng thanh tăng tốc để tiến ngược gió là tốt với điều kiện là độ cao còn đủ. Khi gần mặt đất, cần cân nhắc khả năng rủi ro tăng lên do mép trước cánh dù bị gập xuống [mép trước cánh dù bị xẹp] có đáng so với việc tăng tốc độ được đôi chút.

Trong trường hợp bay xuôi gió; hãy kẻ một đường tiếp tuyến với đường cong từ phía bên trái gốc tọa độ trên trục tốc độ bay từ điểm có giá trị bằng tốc độ gió, trừ khi ta không muốn bay chậm hơn tốc độ của tốc độ rơi nhỏ nhất để đạt được kết quả tối ưu (khi đó sẽ tăng tốc độ rơi vì không cải thiện thêm được tí nào về tính năng).

Nếu không có đường cong cực của chiếc dù của mình và ta muốn biết áng chừng về tốc độ và vị trí dây lái để có thể bay được với tầm bay xa nhất, ta có thể xác định được trong quá trình bay bằng cách thực hiện thử nghiệm đơn giản với vario và đầu đo tốc độ. Trong một ngày đẹp trời, và độ cao đủ lớn, để dù lượn bay ở tốc độ rơi nhỏ nhất. (Nếu cần thiết thì có thể xem lại bài phần 1 và 2). Chú ý tốc độ rơi của ta. Việc làm tiếp theo là tăng tốc độ bay đều từng bước, và chú ý việc tăng tương ứng đối với tốc độ rơi. Khi tăng tốc độ bay sẽ làm tốc độ rơi ngày càng nhanh cho đến điểm mà sẽ tăng vọt lên, cho đến điểm sẽ tăng theo hàm mũ. Bay chậm đi đôi chút sẽ đưa ta đến tốc độ để bay với tầm bay xa nhất trong không trung.

Thực tế là, trong chúng ta chỉ một số đã từng bay chính xác ở tốc độ với tốc độ rơi nhỏ nhất hoặc lượn tốt nhất. Việc hiểu rõ cách làm thế nào để có thể tăng tính năng bay của dù là nội dung hết sức quan trọng để ta bắt đầu. Giờ thì ta đã biết cách làm thế nào để có thể bay được với khoảng cách lớn nhất trong mọi điều kiện gió khác nhau, ta có thể mở rộng khả năng lựa chọn điểm có thể bay đến, cho phép ta có được nhiều phương án hơn. Biết là có thể bay đến được một điểm cụ thể trong thực tế hoặc vượt qua vật cản lại là một vấn đề tiếp theo. Nếu đang phải hình dung xem liệu ta có vượt qua được vật cản trên đường bay, ví du một vách núi chẳng hạn. Hãy nhìn xa hơn đôi chút để xem có giúp ta được gì để vượt qua vật cản đó hay không. Nếu thấy có nhiều cảnh vật xuất hiện đằng sau vách núi, ta có thể vượt qua được, nhưng nếu cảnh vật biến mất dần, ta không thể bay qua được. Nếu cảnh vật vẫn nguyên xi như vậy thì ta có thể sẽ va vào núi. Tất nhiên ta cần sử dụng kinh nghiệm và cảm nhận để quyết định xem có thể có thêm các vấn đề nào khác cần tránh như rotors, venturi, hay chỉ đơn giản là hỗn loạn về cơ học. 

Giả sử phải quyết định xem có vượt qua được một vật cản trên tuyến tiếp cận để tiếp đất, ví dụ là đường dây cao thế 400 KV, ta áp dụng cùng một nguyên tắc như được mô tả trong hình 2a 2c. Một điều quan trọng cần nhớ là độ cao là yếu tố thân thuộc. Phi công giỏi thường xuyên đánh giá điều kiện khi bay cũng như cân nhắc các phương án sẵn có. Nếu có thể quyết định sớm thì không chắc ta đã phải vượt qua chướng ngại vật trên tuyến tiếp cận để tiếp đất, nó cho phép ta có thời gian để lựa chọn các phương án khác. Kỳ vọng là mọi thứ sẽ tốt đẹp có nghĩa là hoặc là đâm vào vật cản ta đang ‘hy vọng’ sẽ vượt qua, hoặc buộc phải cơ động hết sức gắt ở độ cao thấp nhằm tránh nó. (Chú ý: Trong trường hợp ta rơi vào vị trí như trong Hình 2c, bổ nhào xuống dưới đường dây điện là một ý tưởng hết sức tồi. Kéo tai để hạ cánh trước, hoặc vòng lại và hạ cánh với gió cạnh thì tốt hơn so với nguy cơ tiếp vào đường dây điện cao thế).

Hình 2a Liệu ta có vượt qua được chăng?

Hình 2b Nếu thấy có thêm nhiều cảnh vật xuất hiện ở bên kia chướng ngại vật thì chắc chắn ta sẽ vượt qua được

Hình 2c Nếu thấy các cảnh vật ở bên kia chướng ngại vật cứ biến mất dần đi thì ta nên có phương án khác 

Nào, giờ thì hãy xem xét trường hợp mọi việc đơn giản nhất và coi rằng ta có thừa độ cao và quá nhiều lựa chọn điểm hạ cánh và muốn thực hiện một kỹ thuật để giúp ta vào vị trí để hạ cánh như trong sách giáo khoa với mỗi lần hạ cánh. Trước hết hãy quên đi việc ganh đua với những phi công thực tài năng (hoặc hơi bị khùng ... tùy ta nghĩ) có thể thực hiện động tác khoan thẳng xuống điểm hạ cánh. Hầu hết chúng ta không thể làm được như thế. Tương tự, ta cũng phải quên đi việc cố gắng bắt chước kiểu bay của một số phi công thực hiện động tác nghiêng cánh nghẹt thở đến sát mặt đất, kết thúc bằng một cú bổ nhào khoan xoáy đầy ấn tượng rồi lướt sát mặt đất trên một quãng dài và tiếp đất một cách duyên dáng mà không hề phải bước lấy một bước chân. Có vài người trong số chúng ta có kỹ năng hay may mắn để làm được điều đó đều đặn. Thay vào đó, ta hãy thực hiện một kỹ thuật rất phổ dụng là là kỹ thuật tiếp cận để tiếp đất đã được khẳng định là hết sức tốt để giúp ta vào vị trí ổn định thông thường để tiếp đất và hạ cánh. Kỹ thuật này được mô tả trong Hình 3.

Hình 3 Cơ động để vào vị trí ổn định để vào tuyến tiếp cận hạ cánh

Chọn một bãi đất trống để hạ cánh, bay hướng về điểm hạ cánh theo chiều gió. Điều chỉnh tốc độ cho thích hợp để ta có thể bay đến khu vực hạ cánh với độ cao còn dư càng nhiều càng tốt. Ta cần xác định 2 điểm mốc chính (điểm K trong Hình 3), mỗi điểm ở một bên cánh đồng và ở góc 45 độ so với điểm hạ cánh. Mục tiêu là nhằm thẳng hướng điểm mốc chính K, tại đó ta cơ động để mất dần độ cao trước khi vào tuyến cuối cùng để hạ cánh (đường bay màu xanh lá cây trong Hình 3). Nếu thấy có vẻ như hơi bị thấp khi đang bay đến điểm mốc K, cắt góc sớm và hướng vào khu vực hạ cánh (đường cong màu vàng từ phía trái trong Hình 3). Nếu bay đến điểm K mà độ cao còn hơn cao, bay rộng ra một chút trước khi vòng vào tuyến cuối cùng để hạ cánh như vậy ta sẽ mất thêm một chút độ cao đi trước khi bay vào tuyến cuối (đường bay màu tím).Nếu độ cao còn rất cao, bay rộng ra và hướng về phía bãi đất từ phía bên kia và bay vào qua điểm K ở phía bên đó (giả sử ta bay vào bãi hạ cánh ở điểm K bên phải và độ cao còn cao, khi đó ta phải bay theo tuyến bay màu đỏ như trong Hình 3 và tiến hành tiếp cận để tiếp đất như đã nói ở trên).

Khi bay quay lại điểm K, ta phải quyết định xem sẽ bay rộng ra một chút hay cắt góc để vào đường cuối cùng, hoặc bay sang điểm K ở phía bên kia (theo đường bay màu xám nhạt), hoặc lặp lại đường bay hình số 8 với số lần cần thiết để đưa ta vào vị trí để chuẩn bị vòng vào tuyến tiếp cận cuối cùng để chuẩn bị tiếp đất. Nếu ta bay qua khối khí nóng và bốc lên, hãy giữ nguyên tuyến bay. Nếu ta bay lên, tốt thôi, chừng nào ta vẫn còn giữ nguyên đường bay ta có thể dễ dàng cơ động để chuẩn bị cho việc hạ cánh bất kỳ lúc nào, và nếu đó là một khối khí nóng tốt thì ta lại có thể bay lên đến đáy mây và tiếp tục chuyến bay trong khi tìm khu vực hạ cánh thích hợp khác. Nếu bị tụt độ cao, ta có thể luôn ở vị trí để quay thẳng về cánh đồng để hạ cánh một cách an toàn. 

Hãy nhớ sử dụng lợi thế của gió một cách tốt nhất và điều chỉnh góc bay ngang để có thể bay một đường bay phù hợp với hình số 8 của mình để bay quanh các điểm K. Nhiều phi công hay làm hỏng việc tiếp cận để hạ cánh bằng cách thực hiện một trong 3 động tác như sau: thứ nhất và nguy hiểm nhất là thấy độ cao còn hơi cao trong điều kiện thời tiết gió lớn và cố gắng quay 360 độ vào giai đoạn cuối cùng. Khi quay, gió thổi dù dịch khỏi cánh đồng và khi hoàn thành động tác quay thì không còn đủ độ cao để bay về điểm hạ cánh nữa, hoặc trong khi tiến hành động tác quay thì bỗng nhận ra là đã ước tính sai và cố gắng bù lại bằng cách nghiêng mạnh hơn và kết quả là bị thất tốc và dù khoan xoáy ở độ cao quá thấp để có thể khắc phục. Quy tắc đơn giản là ĐỪNG BAO GIỜ QUAY KHỎI CÁNH ĐỒNG, và điều này sẽ không bao giờ gây rắc rối cho ta. Vấn đề nữa nảy sinh trong trường hợp gió lớn và phi công không điều chỉnh hướng bay để bù gió (tạo thành góc so với hướng gió) khi đang crabbing [bay ngang] khi bay số 8 và để mình bị đẩy trôi tương đối xa về hướng cuối gió. Vấn đề cuối cùng là khi phi công không thực sự chọn điểm K để bay qua lại, chỉ tính bay theo đường zích zắc cho đến tuyến tiếp cận để tiếp đất. Thường bắt đầu bằng việc quay tí chút rồi sau đó nếu gặp gió nâng trên đường bay đến khu vực hạ cánh thì lại thực hiện động tác quay ngày càng lớn khi khoảng cách đến bãi hạ cánh mỗi lúc một gần hơn và ở vào vị trí quá cao để có thể chuẩn bị tiếp cận để tiếp đất như bình thường. “Nếu ta thất bại trong việc chuẩn bị tiếp đất thì ta đã chuẩn bị sẵn cho sự thất bại”, vì thế sẽ không có gì là ngạc nhiên nếu ta hạ cánh kém hơn bình thường. Hãy chuẩn bị để tiếp đất, chọn điểm mốc chính K, và bay theo tuyến để đưa ta vào vị trí chuẩn bị để vòng vào tuyến tiếp cận cuối cùng để tiếp đất và hạ cánh nhẹ nhàng.

Trong một số trường hợp do vật cản nằm ngay trên tuyến tiếp cận để tiếp đất hoặc hạn chế tiếp cận để tiếp đất (tại đó ta phải ở lại bên này cánh đồng và chỉ cho phép các phi công khác tiếp cận để tiếp đất ở phía bên kia) ta cần thay đổi vị trí điểm K để có 1 điểm là ở vị trí 45 độ như bình thường và điểm K còn lại gần về phía tuyến tiếp cận cuối cùng. Nếu có nguy hiểm không thể tránh khỏi ở đầu tuyến tiếp cận để tiếp đất, ví dụ đường dây cao thế phải vượt qua; Ta phải tính các điểm mốc K sao cho nó hầu như ở trên đường dây cao thế hoặc bên này hay bên kia cánh đồng. Như vậy ta luôn ở vị trí để có thể quay vào điểm hạ cánh nếu thấy gió mạnh lên hoặc ta bị tụt độ cao khi đang giảm dần độ cao [do có sự khác biệt tốc độ và hướng gió giữa hai tầng gió - shear layer].

Một cách khác là có thể tưởng tượng là có một cửa sổ đặt ở trên phần tiếp cận để tiếp đất của điểm hạ cánh mà ta cần bay qua để chuẩn bị tiếp cận để tiếp đất. Ta cũng có thể xác định một khu đất nhỏ cỡ con tem ở khu vực điểm hạ cánh trong MỖI MỘT LẦN hạ cánh khoảng 1/3 tuyến đường đến điểm hạ cánh mà ta định tiếp đất. Cách này giúp ta có cái gì đó có thể nhằm tới, và nếu ta trượt điểm này độ vài mét thi fcũng chẳng ai biết hay quan tâm, nhưng về mặt tâm lý nó giúp ta đánh giá những gì cần phải rút kinh nghiệm để đạt tiến bộ trong lần hạ cánh tiếp theo. Rất nhiều phi công chỉ muốn chọn một dải hạ cánh và chỉnh tuyến để bay theo đúng dải hạ cánh này, tiếp đất bất cứ chỗ nào trên dải này. Người ta thường nói “Nếu không nhằm vào cái gì cả thì chắc chắn ta sẽ chẹt vào hòn gạch ở giữa đường” và ta nên chọn cách để có thể kiểm soát được đôi chút tình huống khi hạ cánh. Khi ta buộc phải cơ động trong một khu vực hạ cánh chật hẹp, thì cũng nên dùng chính kỹ thuật tiếp cận để tiếp đất này nhưng phải tính để bay vào ở độ cao hơi lớn một chút, và kéo tai to để mất độ cao một khi đã vào được khu vực hạ cánh. Cách này đảm bảo là ta không bị rớt trước điểm hạ cánh và nếu có bong bóng thermal nổi lên ở đoạn ngắn cuối cùng thì nó cũng ít có tác động đến việc chuẩn bị tiếp cận để tiếp đất của ta. Hãy chuẩn bị mọi phương án tiếp cận để tiếp đất và thực hành bay cứ như là cuộc sống của ta phải phụ thuộc vào nó. Cũng có thể là một ngày nào đó, nhưng nếu ta chịu khó bỏ ra chút ít thời giờ và sức lực để thực hành kỹ thuật này thì ta sẽ có thể đặt mình vào vị trí để bay đến điểm để có thể hạ cánh an toàn ở bất kỳ đâu.

Chúc cho mặt trời chứa chan ánh nắng và thermal là đầy ắp và ngọt ngào.